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电动化之后,智能汽车会是车企噩梦的开始

发布时间:2020-05-11 12:27 作者:佚名 来源:互联网 字号:

电动汽车发展到今天,除了大众、丰田等合资车企还在推出400km续航的车型,自主品牌的传统车企和造车新势力的主流续航里程都达到500km。

作为电动汽车的积极分子,特斯拉、广汽新能源、小鹏等车企的续航里程已经达到600km区间,已经解决了电动车续航里程的问题。

续航焦虑的另一面是充电问题,充电桩作为国家新基建的重点方向,正在快速普及,而充电速度慢的问题,特斯拉和蔚来已经提供了解决方案。

不管是宁德时代的811高能电池、比亚迪的磷酸铁锂刀片电池、特斯拉的无钴电池,还是蔚来的换电模式,在一定程度极大地缓解了电动车“电”的问题。

中控智能屏、语音交互系统、自动驾驶系统、OTA远程升级和万物互联都是智能汽车几大特点。

只是,汽车智能化最原始的多功能智能屏,经过这么多年的发展,偶发的黑屏、死机、运行不流畅仍然时有发生。

就像我们手上的安卓手机和Windows电脑,在经过一年甚至半年的使用之后,数据的冗余最终会拖累整个系统的运行,并诱发各种各样的问题。

智能汽车的中控系统是否会陷入同样的恶性循环,我们不得而知,但基于安卓系统或者Linux系统而来的车载系统,问题的重现或许仅仅是时间问题。

在此之外,语音交互系统,已经能完成开关车窗、调整空调和音量,甚至导航、播放音乐和新闻等等解放驾驶员双手的操作。

如今语音交互已经大大提升了识别率和一定程度的情景交互,蔚来等车企甚至还配备了一个实体化的交互机器人。

随着智能汽车的普及,语音交互系统除了标准普通话语境,能否覆盖粤语、英语等语言环境,识别略带各地方言口音的普通话,对交互系统来说是一大挑战。

很久以前安吉星系统人机对话的灾难性事故,似乎还历历在目,而这个问题在今天或许还会存在。

倘若系统无法识别粤语和英语,或者听不懂非标准普通话,这个标榜智能的语音系统对于某些人群来说就是一个摆设,甚至成为驾驶员内心的伤痛。

在刚刚正式商业化应用的初期,“自动驾驶系统”的字眼让人错以为真的可以完全将驾驶交给汽车。

现在大规模使用的自动驾驶技术,严谨的表述是L2级自动驾驶辅助系统,而更高一级别的L3级自动驾驶辅助系统也已经正式量产上路。

如果说以前的汽车如同扯线木偶一般,由人来控制,眼前这辆搭载了自动驾驶辅助系统的汽车,在某些情况下会按照自己设定好的逻辑来控制汽车。

高性能中控电脑和高精度传感器,汽车在很多情况比驾驶员更了解汽车周边的实际情况,以至于当汽车以最安全的方式逃离危险时,驾驶员可能会不知所措而心惊肉跳。

除了关闭系统,我们能做的或许就是相信汽车足够智能让我们摆脱危险,而且不会存在故障和误判。

面对变幻莫测的天气、错综复杂的路况,以及那些突发的异常状况,处于初级阶段的自动驾驶系统,需要大量的时间和实际验证,最终才足以赢得人类的信任。

在此之前,不管是驾驶员过分高估系统的能力,还是人和汽车突发地抢夺汽车控制权,都将带来极大的安全隐患和道德风险。

曾经汽车的升级无非是更换一个个硬件,比如换个氙气大灯、换个多媒体屏,甚至换个座椅等等。

到如今,不需要更换硬件,仅仅通过软件的升级,汽车就能实现更高的性能、更丰富的功能和更酷炫的界面。

智能汽车升级离不开OTA远程升级功能,只是,不远处我们依稀还看见蔚来ES8因为OTA升级滞留长安街而出名的场景。

OTA升级是智能汽车大力宣传的卖点之一,但这仅仅是让汽车升级成为可能,最终还需要车企让汽车有内容可升级。

就连最简单的换个界面主题,很多车企也无法定期做到,更别说是增加功能和提升性能了。

解析一辆汽车,硬件也是各大零部件企业,再加上自有工厂生产线汇集而成,而汽车智能化就更多地依赖第三方服务商。

按照目前电动智能汽车微弱的销量规模,即使想实现系统的持续升级,车企也会受到成本和第三方响应速度的限制,最终导致升级时间跨度大,甚至最后不了了之。

汽车电动化的修炼已经几近完成,一旦智能电动车的用户越来越多,就会有越来越多人的更加关注汽车智能化。

不管是智能系统的运行状态,还是持续升级的预期,如果不未雨绸缪,提前做好准备,或许将成为用户压倒车企的一记重击。

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